为波音公司存档

波音飞机737飞行员的想法

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自拍座舱2

我驾驶737-800飞机已经11年多了,在那次飞行中,我在飞机的指挥时间里登记了6000多名飞行员。这是我根据第一手经验对这架喷气式飞机的简单评估:737的设计和工程技术比其他所有的航空公司的喷气式飞机都要优越,我已经在这里登记了一千多个飞行小时。包括DC-9-80,小精灵,和F 100。

737-800下一代和Max是安全的,可靠的,按照商用飞机工业的最高标准设计和制造。我宁愿坐波音飞机,也不愿意坐其他飞机。

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我并不是唯一一个这样想的人:代表世界最大航空公司飞行员的飞行员联盟——我的联盟,发表了一份声明也就是说波音737Max可以安全飞行。联邦航空局有发表了类似的声明.联邦航空局对美国的监督航空公司的运营造就了世界上最安全的航空旅行系统。188金宝搏网站登录

根据我的经验,当前媒体的歇斯底里——尤其是在社交媒体上——是毫无意义和适得其反的。

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社交媒体对737 Max的歇斯底里是荒谬的。

实际情况是:波音和空客都已使世界各地的高级客机价格合理并可供使用。问题是,并不是所有国家都有航空监管基础设施来确保飞行安全,包括规定,检查,与维修有关的强制执行,试点标准,培训标准和飞行员经验。

世界遥远角落的乘客在出发点看到一架闪亮的新空客或波音飞机,并根据飞机的现代外观对上述因素进行假设——但通常,恰恰相反:几乎没有或根本没有航空监督,飞行员和维修经验水平低,缺乏或没有记录,很少检查或执行,通常是低质量的飞行操作。

737镜

每一位737的美国飞行员都接受过识别和处理飞行中出现的每一种异常情况的训练,这是每架飞机飞行的一个因素,无论品牌或型号。飞行公众可以确信他们的飞行员在美国,加拿大欧洲,亚洲大部分地区和所有在航地区都有同样的培训,经验和能力。时期。

新闻炒作,尤其是数字媒体的尖叫声,是一个悲剧的副作用,与最近广为报道的航空事故无关。事实是,超越了社会媒体的混乱噪音和那些鼓吹自己或毫无根据的议程的人的鲁莽的潮流宣言:一旦调查完成,我们会有答案——直到。

与此同时,根据我的第一手经验,我将继续驾驶波音737下一代和Max,坚固的,可靠,最重要的是,绝对安全。

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喷气燃料

张贴在188金宝搏网站登录,航空公司飞行员博客,客机,航班,机场,机组人员,喷气式飞机,乘客,飞行员,旅行带标签,,,,,,,,,,,,,,11月15日,2013克里斯·曼诺

我一直同意飞行员的格言,“只有在着火的时候才会有太多的燃料。”但是,就像生活中的一切一样,这里有个问题:首先,你必须能把重物举到空中,第二,你必须能在着陆时把吨位停下来。

加油3

两个简单的要求,似乎是这样——但没有什么比这更离谱的了。让我们看看第二个要求:停车距离。

整个月我都在飞往圣安娜的约翰韦恩奥兰治县机场。这是可以选择的——我喜欢典型的好天气,加上缺乏地面交通,使得进出很快。另外,从格瑞的木烧狗到鲁比的美味火鸡汉堡,食物的选择都可以与乌东相媲美。猫科拉和泰勒佛罗伦萨选择在旧金山国际。但我离题了。

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今天,我将737-800从DFW飞往圣安娜(SNA),起飞后大约2小时,我会打电话给航班调度部门问,“你今天计划用什么燃料?”他会说,“我不知道。”

这是因为飞行计划系统直到一小时前才发出燃料负荷。我意识到这一点,但作为船员,我们提前一个小时到,燃料已经被泵入喷气机。我想缩短一个SNA特有的问题。也就是说,在加州的一些机场燃料真的很贵,包括税收,机场评估和附加费。所以“渡船”是有意义的一些燃料进入那些机场。

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也就是说,如果我需要到达燃料,比如说,通常情况下,5200磅,以便在目的地进行改道或复飞,我们加了这么多燃料,然后加上“渡船燃料”,或额外上传,以减少加油量,少买加费,返程航班的税费。

问题是,SNA有一条相当短的跑道(5700英尺,与DFW的13000相比,停车距离至关重要。

所以,当额外的燃料在加油上节省金钱时(是的,你必须考虑到,由于额外的重量,它确实会在进站时消耗更多的燃料),我们仍然必须有足够的止损保证金。

737着陆作物

在所有情况下,根据结构极限,飞机的最大着陆重量为14.4万磅,在干燥的跑道上,需要5700英尺以外的5300英尺可停止。我不喜欢逆风,这是有利的,只是不允许顺风修正:144000磅,我要求零-我甚至没有一个400英尺的边缘接触到150节。

因此,我打电话给Dispatch的目的是介入数字游戏:不要计划最大的“节省”直到你知道什么是零燃料重量的渡轮燃料(乘客,货物,空飞机——除了燃料以外的一切都是。

波音标志

然后从144000(最大着陆重量)中减去零燃油重量,扣除计划的途中燃油消耗量,看看还有什么剩余——那,减去2000磅作为安全缓冲器(我个人)你将有一个合理的渡船燃料负荷。

问题是,当我到达飞机时,“计划”燃料负荷——不包括上述计算,因为零燃料重量还不确定——已经上船了。如果我计算一下我们到达时的重量超过了着陆时的最大重量,我有两个选择:推回前放油(不好的选择)或飞得更低(愚蠢的选择),以减少着陆重量。

这两个都是不好的选择:如果我们去燃料,这些燃料必须被丢弃——丢弃——因为质量保证标准明智地规定,你不能从一架飞机的油箱中提取燃料,同时满足另一架飞机的纯度标准。那就是垃圾桶里的钱,再加上一定的延迟来完成燃料的释放。

日落轨迹

“低飞”选择工作,但是看看我们做了什么:去“保存”返回燃料,我们在24000英尺的高度飞行,而在38000或40000英尺的高度飞行,浪费了数千人,在最大着陆重量下发出吱吱声。在积云中间,那里更颠簸,更嘈杂。

我总是选择第二个选项,虽然我不总是喜欢降落在机身的最大结构极限在系统中最短的跑道上。但是,至少我们可以为返回节省绝对最大的燃料,而不是简单地排放到垃圾桶里。

在较长的跑道上,说松懈,停车距离不是一个考虑因素,但14万4千磅的限制是普遍存在的:无论你在哪里降落,最大允许重量为144000磅。我需要在燃料进入喷气式飞机出港前介入数学计算。

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第二,问题:返回。调遣可以把到达的燃料削减到5.0,这就足够了,但有个问题。他计划我们在低海拔(29000),因为亚利桑那州在高海拔地区报告了CHOP。如果他是对的,在那个较低的高度(FL290),作为一名飞行员,我从38年的飞行经验中知道,无论是间隔还是天气,都会有飞行偏差。或者是颠簸的旅程。

因此,我个人的做法是:我再增加1000英尺,以增加时间和距离的灵活性,以防湍流预测是正确的——但我也计划立即爬升到3.9万英尺,亲眼看看旅途是否颠簸。那是因为我刚刚飞过那个领空,直接知道风和游乐设施是什么,而调度,甚至是空中交通管制报告,都是几个小时前的事了。另外,再一次,这是基于22年来作为一名航空公司机长,我知道我们将在黄昏起飞,整个空气质量的热力学将发生巨大的变化。

节流器2

所以根据直觉,我要爬到39000然后“接受打击”早期的爬升比后期的爬升更重,燃烧更多的燃料,但我的直觉告诉我,在更高的高度巡航更长的时间,我们会越来越多地恢复这个数量。注意我没有说41000,因为我要求一个小垫,因为在最大高度的高速和低速自助餐之间的范围更窄。另外,每年的这个时候,在更高的海拔上冲浪喷气流可以使你在地面上行驶510节或更多。这就是高效飞行的代价。

也,如果我错了,我确实在前面加了燃料垫。但我敢打赌我不是。另一种选择是飞得更低(噪音更大,拥挤,更多的天气)和阶梯爬升试验-燃烧燃料,同样的,如果你因为骑车不好而不得不下来,你要是没有就好了。但在最坏的情况下,我们仍将在DFW用一个舒适的燃料垫着陆。

如果我是对的,我们向东飞到更高的高度可以省下几千磅的重量,然后把脂肪降落在燃料上。燃料是时间,对我来说,所以没有什么比燃料更重要了。

除非如上所述,你着火了,或者更现实地说,正如我刚才解释的,你在尽可能有效地实现最好的结果。再少的就是飞机的燃料。

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机组人员谈话:殴打将继续。

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我们这里有什么。..是沟通失败。

你不会认为机组成员在飞行中沟通会如此困难——我们有技术;对讲机,PA系统,耳机和手机——甚至我们在飞行甲板上的氧气面罩都装上了声音线。

尽管如此,一旦驾驶舱门关闭,沟通速度慢,悲惨的死亡,作为队长,你从路老大那里接过了卢克冰冷的手。

你不喜欢,我不喜欢——但那是他想要的方式。..所以他明白了。

让我们从通常的第一次齐射开始,当我们爬过一万英尺的时候就开火了。这就是“无菌驾驶舱”的神奇结局。这是空乘人员知道与飞行员不必要的通信被禁止的时间段,因为这是一个需要我们集中在驾驶舱的飞行阶段,分心是不受欢迎的。我已经接听了机组人员的对讲机当我们在10000英尺以下接到一个警告电话时,“如果你现在打电话给我,我们最好是着火了。”

但是超过一万,它来了:“你能把空气关小一点吗?”

叹息。那是什么意思?更多的冷空气?更多的热空气?更高的温度?拒绝吗?于是开始了二十个问题:“你想要什么?”悲哀地,虽然,整件事都是我们自己的错诚实地,通常是F/O的错。

ac临时这是因为F/Os不能让TEMP控件单独存在。尤其是MD-80造成的持续性脑损伤,它基本上有一个穴居人老式空调系统,确实需要很多调整。起飞时,全力以赴,如果你不把温度控制阀推到完全冷停的位置,可能会在后面下雪。

波音公司不是这样,但F/O不管怎么说,为了解决这个问题——即使地面上的温度很舒适,波音公司将在飞行中保持这一点。不,F/O必须处理它,不得不某物,尽管自动,别管它了。

这导致了第二次沟通失败。不可避免地,F/O必须争辩,通常会被扔出去,“嗯,管道温度是75度。”

电话座舱

不幸的是,机组对讲系统是一条派对线路,乘务员在听。叹息。他们不在乎管道温度——我也不在乎——他们只知道自己是否舒服。但这就是飞行员的愚蠢:我们已经知道一切了.

重申,当我把三个隔间的温度都降下来的时候,别管它了,给他们想要的任何东西.你在乎什么?你不在后面。

另外,用你的头:这是一个高级的回程航班,高级空乘人员裹着一层聚酯纤维,拉着手推车,在过道里来回走动。你认为他们需要热量?你以为我会吗?坐在凉亭里,阳光直射——我不断地伸手去寻找更凉爽的空气。你冷吗?太糟糕了——下一班飞机,带件毛衣来。

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现在,让我们参观一下我们的非通信邮轮部分。乘客听到的主要声音是PA,它会公布与我们航班有关的信息,比如到达时间和天气。这是旅行者和船员的关键信息。但是,有一个陷阱:乘务员听不到广播。

对于乘务员,爸爸就像狗的哨子:我们大家都能听到,我们是普通的狗,但是空姐们却不知道。你可以在广播里说“我们一小时后着陆”几分钟之内,对讲机铃声会响,问题是,“我们什么时候着陆?”不止一次,因为乘务员不仅听不到广播,他们也不互相交谈。所以你会接到同一个电话2,可能三次。

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别介意你在起飞前给他们一份飞行时间的硬拷贝,而且他们已经在车站的触摸屏上输入了控制乘客信息和娱乐系统的信息。..

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...触摸屏,如果他们看它,会告诉他们我们在飞机上还有多长时间.但是,那就意味着他们得看表然后做数学。尤其是当我们降落在不同的时区时-直接打电话问我就好了.对吧?

好,也许不是我。我的回答通常是相对的:“大约提前十分钟。”意思是:看你的表。这是你的航班,知道你自己的时间表。

或者,看看你站的那些令人惊叹的面板,倒数分钟。或者,做不可想象的:问你后面的一个同事?不。无论是温度还是时间,与其问对方,先打个电话。你们所有人——不是一个电话,但四,因为你听不到狗的哨声,也听不到彼此的谈话。甚至还有第五个空姐,坐在我身后130英尺的后座上,让我“冷静下来”。真的吗?

可以,我们在一起工作,飞在一起,甚至所有的人——有时是同时——都在互相交谈。我们只是沟通不太好。所以,我的新政策是:任何时候机组人员的对讲机铃声响起,我看着F/O说,“这是给你的。”他是那个搞砸温度的人。

至少我很高兴,这是一个开始。

日落轨迹

问航空公司的飞行员:为什么我在飞行后感到如此疲惫?

张贴在188金宝搏网站登录,航空公司飞行员博客,航空公司飞行员播客带标签,,,,,,,,,,9月19日,克里斯·曼诺(Chris Manno)《2012》

最精明的旅行者都会问我这个问题:为什么我在一次例行飞行后感到身体疲惫?

这是个很好的问题,在那些经常飞行的乘客中产生了敏锐的观察力。他们是对的:飞行对你的身体有直接的影响,原因很清楚,我将解释。而且——好消息——乘客可以做一些事情来最小化这些影响。

最阴险的罪魁祸首是你飞行中最明显的因素之一,也是最被低估的因素之一。也就是说,海拔高度。我只是间接地谈论飞机的高度,因为真正影响你作为乘客的是座舱高度.

的控制因素座舱高度是飞机的外壳设计。因为海拔的压力只是海平面的一小部分,飞机的压力壳必须有足够的力量在高度极低的压力环境中保持生存(对人类)的压力。为了结构完整性,必须尽量减小内外压差,这样做的方法是使机舱高度随飞机高度上升,逐步地,到较高的高度,使压差最小。

上图是一个显示飞机高度的压力计,座舱高度-以及两者之间的差异。飞机的增压系统随着爬升高度逐渐升高机舱压力,使压差保持在机身设计极限范围内。结果如何?41000英尺,机舱超过8000英尺。

就像被送到韦尔,科罗拉多(海拔高度,8000’)大约20或30分钟。突然,你的身体必须适应氧气分压的显著降低,就像一个摇过的汽水罐一样减压之后:你身体里的每一点水分——以及气体——都受到压力快速变化的影响(与从海平面逐渐上升到韦尔相比)。

这就像气球动物一样影响着你的身体:你周围的压力降低了,一切都膨胀了。也许不像气球动物那么引人注目,但有明确和可察觉的效果。在下降过程中重复这个循环,以相反的方式:你的身体必须适应再加压。

有些人比其他人更容易受到海拔的影响:我是那种在5000英尺以上的高空长时间进行体育活动感觉不舒服的人。我不喜欢滑雪,也不喜欢在山上做户外运动,因为在高海拔地区运动会产生流感样的影响。常见副作用,或者所谓的“高原病”,包括流感样症状,如头痛,身体和关节疼痛,疲劳和上气不接下气的感觉。

如果你是那种容易患“高原病”的人在任何程度上,你不应该低估在高空巡航数小时的效果。

下一个压力因素必须是湿度,或者更重要的是,海拔高度缺乏湿度。客舱空气来自海拔高度在1%到2%之间的室外。新鲜空气被吸入,加热的,然后与较冷的空气混合,以提供舒适的座舱温度。流言终结者:我听过关于“限制空气流动”的城市传说。省钱;在机舱内循环而不是新鲜空气。都是废话,至少在波音和空客飞机上。机舱压力通过持续循环保持,在波音公司,大风扇将空气吹入整个机舱和货舱,然后通过电气室冷却,然后到一个流出阀,根据稳定的座舱高度进行计量释放。

增压和空调系统工作得很好,提供新鲜、空调,但是。..湿度很大,非常低,因为高空的源空气正是这样。所以,如果你作为一名乘客不经常喝水,你会很快感受到高空脱水的影响。

最后一个主要但经常被低估的应力因素也是明显但阴险的:噪音和振动。考虑一个基本的事实:737上的每台发动机重量超过一吨,每台发动机的核心转速超过30000转/分。在闲置的权力.在巡航动力,振动很细微但很明显,通过机身传送给机上的所有人。

这对飞行的运动效果有一个物理上的副作用:音调和滚转的变化是你在地球上没有经历过的组合。像火车一样,在崎岖不平的路面上行驶的船只和汽车,振动传递到你的身体,并且有磨损,疲劳效应。

噪音?当然:发动机的噪音是分层的,外部气流和内部气流都是疲劳和累积的,使人疲乏的。

当你乘飞机旅行时,你能对这三个因素做些什么呢?让我们从最后一个因素开始:噪音。这个解决方案非常简单:

耳塞。泡沫种类,可在任何五金店买到。我们一直在驾驶舱里使用它们,因为风的噪音在尖头端比在后面要大得多,取决于高度和速度。它们是一次性的,它们很便宜-他们工作.你仍然可以很好地听到正常的对话,重要的是,他们会降低你在长途飞行后的疲劳程度。在下一班飞机上试一试.

低湿度?这也与海拔效应有关,这也是一个简单的解决方案:水化.当然,在船上你应该喝很多水(是的,你必须随身携带水——在任何地方的机场都有水;如果你真的很便宜,只需要带一瓶,在机场的饮水机旁加满即可)。你需要提前考虑。

就像准备马拉松一样,你需要日夜保持充足的水分。之前事件。

如果你踩在船上时有轻微的水化或是轻微的脱水,巡航高度的2%湿度将超过你试图追赶的任何尝试,更不用说跟上了。咖啡?酒精?利尿软饮料?见上图。

最后,巡航飞行的高空效应。好消息是,往前走,像787“梦幻飞机”这样的新一代飞机能够在巡航期间保持明显较低的座舱高度。这在长距离飞行中非常重要,事实上波音的设计师认识到了乘客的压力因素,并设计了一种最小化影响的方法,这突出了我关于压力的最初观点。

就目前而言,虽然,你能做的最好的事情就是处理另外两个关键的压力因素——水化和噪音——并且简单地试着保持良好的身体状态:那些在高空暴露的压力下承受较少的人。

归根结底,你不可能完全避免航空旅行的身体压力而不避免航空旅行本身。188金宝搏网站登录但是,如果你是一个精明的旅行者,你至少可以认识到这些影响,并采取简单的步骤,尽量减少空中旅行对你身体的影响,最终,188金宝搏网站登录你的旅行。

一路顺风。

问问航空公司的飞行员

张贴在188金宝搏网站登录,航空公司飞行员博客带标签,,,,,8月13日克里斯·曼诺(Chris Manno)《2012》

有什么问题你想问航空公司的飞行员,但没有一个方便?或者你注意到他们忙于飞行前的工作(感谢你的注意和不干涉),所以你什么也不说?

以下是我经常被问到的问题,有了最好的答案,我可以想出:

1。个人电子设备是否会干扰飞机系统?

答:以下是你对飞机系统和电子设备的记忆。第一,许多手持或个人设备产生电子信号,尤其是如果他们有某种类型的绳索。从全球定位卫星到用于通信和导航的地面天线,飞机系统一直在寻找特定的电子信号。

此外,即使在飞机内,在导航和控制其他飞机系统(包括飞行控制)的系统之间,有电子设备产生和传输电子信号。重要的是,只有特定的车载系统接收到所需的信号,是的,外来的电子脉冲可以干扰控制各种导航和控制功能所需的脉冲。

大多数都有非电子信号备份。例如,在733-800发动机由先进的固态双系统控制,我们称之为EECS。每次油门运动,欧洲经济共同体的计算机正在根据计算机数百分钟的电子输入向燃料控制装置发送脉冲,传感器,仪表,以及预先编程的性能参数。最坏情况,虽然,如果存在干扰问题或故障,系统回到了“哑”状态模式,只需使用旧的直接油门和液压机械连杆。所以在这种情况下,任何电子干扰都不是主要问题,只是效率低下。

进近模式也是如此:飞机导航系统接收和显示来自地面天线的航向和高度数据。如果有冲突或干扰,我们只是不使用数据。这只会改变最低下降高度,这是一个效率问题:如果我们不能下降到天气以下,可能不得不转向。

最后一个更重要的考虑因素正在发挥作用,当涉及到飞行关键阶段的个人手持设备时。也就是说,乘客的个人注意力-哪些需要直接发给船员.不看视频,或者输入短信,或者听音乐。在飞行的关键阶段,乘客需要集中注意力并听从机组人员的指示。

2。我们起飞和降落的速度有多快?

答:好,它根据飞机重量和襟翼结构而变化,但是你可以在一架大型喷气式飞机上计算出起飞和着陆速度都在每小时130到155英里之间(当然,我们的计算是用海里每小时)。喷气机通常比计算的起飞速度低10节左右,但这是一个最低限度,不能保证机动速度的优势。

起飞和着陆的速度总是飞行员的一系列选择。起飞时,我们考虑由于前方障碍物或地形所需的爬坡坡度。更多的襟翼提供更高的爬升梯度和更低的起飞速度。较低的襟翼设置需要更多的跑道起飞,但最有可能允许降低功率设置,发动机寿命和噪音的重要考虑点。

圣安娜约翰韦恩机场的短跑道对起飞和降落都是一个性能挑战。

着陆时,较高的襟翼设置允许较慢的接近速度,这是在短跑道着陆时的关键。一个你可能没有意识到的有趣点是,通过设计,像737这样的伸展飞机的剖面速度,757和777都是通过起飞和着陆旋转人工提升,以保持机头位置相对较低。这是因为机身伸展后的几何形状在两次飞行中都在机尾和跑道之间留下了非常小的空间:在757,在起飞旋转和着陆扩口时,尾锥和跑道之间的距离大约为18英寸——间隙不大。较高的接近速度使机头保持较低的高度。

当然,在圣安娜或华盛顿里根或拉瓜迪亚这样的短场地着陆时,你最不想要的就是在停车时吸收过多的速度。不过不用担心:波音公司今天给了我们最坚固的起落架和刹车。

三。大多数着陆都是由自动化完成的吗?

答:不。事实上,很少,有几个很好的理由。第一,地面天线必须保持无任何障碍物,这种规格和保证只在非常低的能见度下提供,这本身是不寻常的。我的意思也是字面上的:当飞机使用信号进行着陆引导时,机场物理上确保没有任何种类的机场车辆或飞机出租车通过天线进行地面交通。

如果天线未经特别认证不受任何干扰,着陆不是自动的。也,autoland需要一个特殊的船员认证,并不是所有的飞机都具备这种能力:md -80,757年代,如果存在正确的条件,767s和777s都可以自动着陆。但737-800我飞没有能力自动着陆。更确切地说,我们有宇宙头朝上的显示器,船长,在没有天花板和只有300英尺前方能见度的情况下着陆:

我可以“看见”无论天气如何,跑道都会遮住实际的跑道——因为GPS系统合成了一条跑道,它完全覆盖了实际的跑道,而我一直在观察跑道。所以至少在737-800的飞行中,你将永远不会拥有自动着陆系统,并且总是有一个手工飞行的进近和着陆。即使我驾驶自动着陆的MD-80飞机,我每年可能会进行一两次真正的自动着陆。所以答案是一般来说,是否定的,飞机通常不会“自动”着陆。

不管能见度如何,我航空公司的波音737-800是手工降落的。

最后一个问题是“被问最多”这一组我甚至都不回答,我通常不会在不可避免的时候,必须有人问:“最近的厕所在哪里?”答案是,“我已经回答了上面的重要问题——我将把这个问题留给你。”

波音机长马克·鲁宾

张贴在航空公司飞行员博客带标签,,,,,,,,,1月25日,克里斯·曼诺(Chris Manno)《2012》

他在波音727上累积了20000多小时,737年,757,767年,777.

JetHead Live是一对一的

波音教练马克·鲁宾上尉

点击这里收听和/或下载

所有活着的犹太人在iTunes上免费提供播客。只需单击下面的徽标。

翅膀和祈祷,以及永恒的月亮。

张贴在188金宝搏网站登录,客机,航班,机组人员,喷气式飞机,喷气式飞机飞行,飞行员带标签,,,,,1月7日克里斯·曼诺(Chris Manno)《2012》

只有诗人和圣徒才会这样飞行,骑着翅膀和祈祷。黑暗像悲伤,蔓延到世界的尽头,把阴极射线管的光亮涂成70吨重的纵帆船的节拍,乘坐呼啸的东行急流。

总是很匆忙,在大风中冲浪,尤其是每年的这个时候。但这是需要的,这正是后面160个人所期望的;不要在意湍流、风和燃料流动的细节——这些都是你一个人要处理的。就像你喜欢的那样。

你时不时地看到后面,但是前方的景色更好;更安静的,一股看不见的电涡流,气动和液压功能,飞机的命脉从一个舱壁延伸到另一个舱壁,从头顶延伸到头顶,在动画织锦中绽放,如今你不知道飞机从哪里结束,从哪里开始。这并不重要:你对自己的第二皮肤很舒服,铝和钛,血液和骨头——现在是一样的。

在船舱令人安心的灯光下,他们不知道的不会伤害他们:雪花石膏的光芒照亮了前方的阴暗处,像虚幻的黎明一样膨胀和蔓延。光谱水泡膨胀到爆裂,时间为你向后卷动——西太平洋;南海,一个时间和距离的世界。

黑暗如深空,下面的云台,无尽的虚无之上。飞机无处不在,阵型进出,堆积起来,你忙于航线和高度,你的飞机的性能——然后下面那幽灵般的光芒;愤怒起来——在你认为你说出来之前,一旦你这样做了,你就会乞求你生活中的话语:“到底是什么?了吗?

象牙骨头的光通过一层螺旋状的卷云面纱融化了,卷云像毯子一样铺在朝鲜农村,在冬天的严寒中被冻住了。

“月亮”来自另一位飞行员的死板回答。你就让它在黑暗中冒烟死去;被冷漠的爬月背叛了,天空就像你爬过你的一样。到底怎么回事——我们是朋友——我们会是,通过数千英里的空中飞行,在世界各地飞行。

这仍然是航空的童年:不到1000小时的飞行时间;一切都是一个奇迹,以马赫的速度在一千英里外呼啸而过的祷告或沉默的愿望。像今天一样:大联盟的顺风将地面速度提高到接近700英里每小时。

从上面看不见,有时几英里过去得太快。下面的光芒,一千年后的今天你只知道。是时候开始了——就像你的老朋友爬起来一样。我们将在天空中交换地点,再打一次谢幕电话。

我们一定会再次相遇,无论我们能做多少次。现在没什么奇怪的了,但还是和以前一样耀眼。太熟悉了,但以美好的方式:翅膀、祈祷和永恒的月亮;飞行的本质,永远不会失去它的亮度。

从荷兰的喷气式战斗机到荷兰皇家航空公司喷气式客机的机长座位,马丁·利维斯机长一生都在做着令人惊叹的飞行。

下周我们将在音频播客中与他进行一对一的交谈。

本月晚些时候:三次航天飞机宇航员迈克·穆兰将在JetHead直播中加入我们。

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