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如何成为一个体面的航空公司机长

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作为世界上最大的航空公司的机长,我已经27年多了(而且还在计算),下面是我的观点。当你有幸获得第四条条纹时,你的挑战和它是一个大的是从一个团队球员副驾驶过渡到一个体面的队长。是的,我说:“不错。”因为在你变得优秀之前,你至少要有体面。

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这是我的前六名“正派队长”基准:

1.重点:在你的视野中,有很多分散注意力的功能会产生你的飞行,所有这些都有并发症,挫折和缺点,开始抬起他们丑陋的头。不要把这些乱七八糟的细节弄得一团糟。坚信“当一切顺利时,我们会飞那就别再做香肠了,这是飞行调度的过程。你的工作不是解决任何人的问题,更确切地说,在一切都做得妥当之前,任何事情都不要动。事实上,当出现维护或其他后勤问题时,我常常会让自己显得很不显眼,因为他们真的不需要在混乱中发出另一个声音。我只要确保航班调度部门有我的手机号码,告诉他们“一切准备好后给我打电话,”然后去船员休息室。

2。走慢一点。不是,“拖脚”,但慢慢来,稳扎稳打,尤其是当其他人都匆匆忙忙的时候,这是一个典型的过程中,扭转一架喷气式飞机,并发射它再次关闭。这个过程中的其他人都被敦促最大化速度以满足时间限制。你的重点是不慌不忙,别让你的队员冲,因为如果在轮子移动之前没有足够的时间来满足所有的要求,你会对任何错误作出回答。你是那个不着急的人,并向船员们保证,他们必须调整自己的速度,不要匆忙。

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三。别挡道。从驾驶舱开始:你的大副知道他或她在做什么,他们还有很多事情要做。别理他们的头发,让他们工作。同前,乘务员甚至探员。那不是说“放开手”因为最终,你要对你航班上发生的一切负责。但问题是,如果你让人们默默无语地做他们的工作,观察到一切都井然有序,你的团队将比你的微观管理更有效率。不要干扰飞行前的气流,只需注意,所有的事情都做得很好,只需输入最少的信息,一个合格的副驾驶真的不需要。

4。从不争论.说真的:你已经赢了-你是船长有最后的决定权。当你说的时候,其实没有什么可争论的或者不需要对抗的,“完成后,我们会离开。直到那时。”然后,就像“焦点”一样以上步骤一定要确保调度部有你的手机号码,并让你自己稀少。

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5。相信你的直觉.差不多十年前,美国联邦航空局根据飞机制造商的分析发布了一份警告通知,指出当今客机的自动化已经超过了进行备份计算的人力能力。你必须认识到,问题往往是深层次的,只有在动态的后期才显现出来,实时过程即飞行。承认我们“不知道自己不知道什么”并不稀奇,所以最好相信一种直觉,它告诉你“有些事情不对劲”去B计划。这是关键:有一个B计划,以及C和D(如有必要)。总是有一个计划,备份,一个OUT。最终,如果某件事“感觉不对劲”——可能不是。

6.问正确的问题。这在飞行中是至关重要的。当并发症像往常一样出现时,不要问你的大副“你觉得我的计划怎么样?”你真的不需要这样的回答:“我不在想什么?我错过了什么?”FO可以为“您的计划”提供批评或支持,但你真的需要知道你的FO在想什么,你可能错过了什么,以及你可能没有考虑到的。

迈克·泰森说,“每个人都有自己的计划,直到被打到脸上。”每个人都认为自己知道如何成为一名航空公司的机长——直到他们真的必须这么做。那就像脸上挨了一拳,是一种现实,只有那些真正穿上第四道条纹并承担实际责任的人才知道。生活变成了一种新的严肃在左边的座位上,不管它从右边的座位或其他任何地方看起来如何。

所以从我的前六名开始,把自己奉献给成为一个体面的船长。除此之外的任何事都是不可能的,除非你这样做,如果你不这样做,任何事情都不会对你有好处。祝你好运。

我的工作区。

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空运延误:“机械问题”188金宝搏网站登录

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“机械问题”听起来像是航班延误的大杂烩,焦虑的传单,神秘的也许令人担忧的可能性。但两者都不是,这是为什么。

第一,你必须理解两个主要概念:飞机是复杂的机械奇迹,第二,他们的维护和操作是非常严格和细致的管理-并记录在案。第二点对于所有主要航空公司所支持的航空监管标准至关重要,即使这些细节必须正确,努力完成。这需要时间。所以,让我们来看看各种可能性。

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当你登机时,飞行前检查正在进行中。如果飞机刚从另一个车站(机场)抵达,这一点尤其正确。一旦完成飞行完成检查表,飞行前的过程由机组人员重新开始。不浪费时间,这种飞行前检查甚至在到达的乘客下飞机和离开的乘客登机时也在进行。

这些检查确保飞机上的所有操作系统都符合监管商业航班运营的航空监管机构制定的非常具体的标准。在美国,那是联邦航空管理局(FAA)。

飞机上的每个系统都有一个操作标准来决定飞机是否适合飞行,在满足这些要求之前,喷气机不会移动,直到单个灯泡。

让我们看看那个例子:一个灯泡。

如果在外部飞行前通知上的飞行员说,着陆灯坏了这一事实立即记录在飞机日志中,并通知航空公司的维修中心。航空公司维修中心将参考联邦航空局规定的“最低设备清单”。(梅尔)那架飞机。

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没有太深地迷失在MEL非常复杂的决策树中,所发现的差异有三种可能的结果(着陆灯不工作)。第一,可以更换着陆灯,经联邦航空局许可和批准的飞机维修技术人员测试和认证。

第二,该项目可由联邦航空局批准的MEL指定为在特定条件下飞行不必要的项目。例如,如果飞机要出发前往目的地在白天着陆,MEL可以让飞机起飞,用适当的日志记录异常。

第三,MEL可允许冗余系统补偿组件。如果不工作的灯泡是翼尖位置灯,如果飞机有两个并且只需要一个,MEL可能会允许飞机在剩余的位置灯下运行(这就是为什么飞机设计师把两个灯泡放在首位的原因)。

所有飞机系统也是如此:如果有FAA MEL批准的冗余系统,可批准该航班使用该备用系统,一旦差异和弃权被正确记录在飞机日志中。

当然,一些基本的系统没有冗余。在那些情况下,必须由FAA认证的机械师进行规定的修理(例如:必须更换达到规定磨损极限的轮胎)。的差异,在飞机移动之前,必须正确记录维修和结果。

还有“消耗品”。例如,在我昨晚的航班上,当我们做“着陆前检查表”时,我们注意到发动机机油量已达到规定的“加注量”水平。那像所有的飞机规格一样,是一个非常保守的数字。这就好像你在高速公路上开车,注意到你的车只加了半箱油。

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你会转向乘客说,“梅尔说我们必须总是有半罐以上的汽油,所以我们现在要离开高速公路加油。”

在飞行中,我给我们的技术操作中心发了一条数据链接信息,说明了下次飞行前的加油要求,我也写在飞机的记录本上。

我们的技术人员与目的地的机械师协调,准备好机油,并由经过认证的机械师进行重新加注。在我们的一个枢纽机场,这很快也很容易,因为我们在那里有机械师。

在小电台,航空公司依赖获得美国航空管理局(faa)许可的机修工,这些机修工被批准在特定的飞机上从事合同机械工作。当然,大多数航空公司都可以使用普通的消耗品,如机油或轮胎,但是没有人在每一个车站都有每架飞机的每一部分。

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如果所需商品没有库存,必须带进来,或者从附近(例如:航空公司的LAX站可能有从安大略机场起飞所需的物品;工作人员只需将零件从洛杉矶国际公司开到安大略省即可。其他部件可以在下一架飞机上从枢纽飞到较小的空间站。

但不管怎样,在飞机再次起飞之前,必须按照联邦航空局的规定完成规定的维护程序,并且必须记录所有事项。

大多数主要航空公司都简化了这一流程以提高效率,比如,我发送了数据链接的消息,以便为所需的石油服务准备到达站。这是在航班之间完成的,没有延误。经认证的机修工在飞机履历本以及我们航空公司技术总部保存的计算机记录中记录了加油量和制造商的详细信息。

但有时,一个过程可能需要更长的正常时间(换轮胎比换灯泡要花更长的时间)。最后,在一个小时内机械师的可用性可能会增加所需程序的时间。

在所有情况下,飞机记录必须仔细记录,这也需要时间:必须批准,经认证的补救措施;所有的记录都记录在飞机上的纸质日志以及航空公司技术中心的飞机记录中。

这需要时间。

如果预计延误太长,我们可能会被派另一架飞机去飞行,这也需要时间:乘客,货物,行李,餐饮必须转移到新飞机上。所以,如果你在维修延误期间在船上等待,可能是因为换飞机需要更长的时间,或者没有别的飞机了。

总结,今天的客机是由多个部件和系统组成的复杂机器,所有这些都有MEL指定的操作最小值。并不是所有的替换项目都在系统范围内可用,甚至在可以立即使用机械的地方,补救过程可能需要时间。

“机械延迟”我们的经验是由于航空公司坚定不移地遵守非常具体的联邦航空局标准。

好消息是,这就是为什么主要航空公司的航空旅行和现在一样安全可靠。188金宝搏网站登录

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飞行恐惧:免费Kindle 3月25日至26日

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客机VS无人机:冷静下来。

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媒体对无人机接近客机的危险进行了大量的炒作,但我很高兴报告:这是无事生非。

飞机飞行轨迹中不需要的物体所带来的危险并不是什么新鲜事。事实上,根据法律规定,每年都有数百起鸟类袭击事件,飞行员们会尽职尽责地、毫不张扬地报告。

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新的是媒体和航空“专家”的机会通过夸大无人机的危险来制造更多耸人听闻的头条新闻。第一,考虑典型的,肯尼迪机场附近鸟类保护区的大量水鸟的平均重量,达到,奥德DFW海,PDX宽松,存储区域网络,DCA旧金山,博斯和大多数佛罗里达机场只是其中的一小部分。体重从10-13磅的鹅到体重可达30磅的鹈鹕等较重的海鸟不等。

尽管媒体和一些想要成为航空专家的人声称“有50-60磅重的无人机”,事实是,新的,流行的无人机是轻小型化的奇迹,它的一小部分重量。

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现在,考虑一下风险:当新的业余爱好者无人机开始享受越来越高的零售额时,以百万计的鸟类危害数字.仅凭数字,鸟类冲突,甚至是鸟类袭击都让无人机“目击”的数量相形见绌乘飞机,但他们不再是新闻了。

简单地说,旅行的公众——以及媒体——了解曝光,接受它,就像国家公路交通安全交通死亡人数,忽略它。

摆脱“新威胁”雄蜂和人头,标题不断增加,新闻收视率上升,那些对喷气式飞机知之甚少的人开始感到恐惧。

所以,让我们甚至超越危险,预测和实际影响与无人机。有一次,我从匹兹堡飞往DFW,在撞上一只维修人员估计有10磅重的鸭子后,鸭内脏溅得我座舱挡风玻璃上到处都是。我必须应对两个主要后果。

遇到无人机的可能性有多大?鸭子?

遇到无人机的可能性有多大?鸭子?

第一,我不得不检查鸭子内脏两个半小时。它们部分滑落,但大多数人在高空被冻在了窗户上,一直呆着。第二,在冷冻鸭内脏的衬托下,机组人员在途中的用餐不那么可口。就是这样。

没有一只鸟进入任何一个引擎。没有飞机系统受到影响。除了匹兹堡塔外,没有人知道,直到飞机着陆后,我们才提交了所需的报告。

这是一个很好的预测器,可以预测如果据统计,无人机发生碰撞的可能性很小:很可能,没有什么结果。

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是的,当“鸟”出现时,发动机总是有损坏的可能。人造的或真实的,被发动机吸入。尽管如此,在所有人类制造的或真实的鸟类中,每一个主要机场周围的天空都分布着,无人机在整个群体中只占很小的一部分,而航空旅行者每天都会明智地忽视这一点。188金宝搏网站登录

所以,为什么不关注现实,而不是那些尖叫的媒体和航空“专家”呢?提供的可能性不大,而且经常,荒谬的“ifs什么?”

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答案是,后者出售新闻,而前者在媒体内外削弱了自主任命的航空专家。

所以选择权是你的。你可以接受新闻和“专家”们误导无人机的歇斯底里,或者对每天发生的危险应用同样的逻辑——包括开车去机场(2014年有32000多人死于交通事故)——也就是说:小心驾驶,不要为小事烦恼。

任何事情都是无事生非的。

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航空业内人士:鲍勃·克兰德尔谈航空业。

张贴在188金宝搏网站登录飞机维修航空业航空公司的飞行员航空公司飞行员博客乘客带标签3月30日,克里斯·曼诺(Chris Manno) 2013年著

罗伯特·克兰德尔是AMR的前首席执行官和美国航空公司的总裁。他在很大程度上归功于后放松管制的航空公司创新,如频繁飞行计划和枢纽和轮辐系统,至今仍是现代航空业的蓝图。

先生。克兰德尔非常直截了当地回答了我关于航空公司放松管制的问题,政府和国务院的失败,外商投资美国航空公司,航空公司联盟,海上飞机维修等等。点击下面的链接收听30分钟的采访。

或者,下载,点击这里.

这次采访和所有JetHead生活各集可于Jethead生活:档案“选项卡在右栏,以及iTunes(点击下面的图标)。

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暴风雨过后:飞回家,但不要飞得太快。

张贴在188金宝搏网站登录飞机维修航班延误客机航空公司机场118bet金博宝app 机组人员喷气式飞机飞机飞行飞行员天气风切变带标签6月26日2011年克里斯·曼诺

去威奇托瀑布的改道,加油和出发时间:飞行调度说DFW正在接受到达的旅客。这就是我们所需要听到的一切——我们得到了空中交通管制的加油和改装。一旦我们被塔释放我们在黑夜中以280海里/小时的速度向南航行。

会飞得更快,但280是最好的湍流穿透速度,尽管乘坐不太颠簸,云对云闪电的格子状结构预示着粗糙。我们正朝着DFW的四个到达角的柱子中的一个走去,在10000英尺的地方。

在70英里的飞行中事情会很快发生,大副在飞行:他很敏捷,作为队长,你可以监督所有的准备工作,清单,导航,最重要的是,雷达。临近午夜,我们现在已经进入飞行员值日12小时了但无论如何,仍然有相同的任务需要完成——他们不在乎你有多累,必须正确完成。

好好看看当前的雷达扫描,一切看起来都很丑陋。细胞分裂了,像水银一样散布在各处。DFW机场到达信息是自动化的:天气,风,跑道-所有打印出来的板上数据链打印机。DFW信息说向南着陆所以你设置频率,飞行管理系统两侧的航向和下降高度,以及两个导向板。当他飞,你简要介绍一下方法。

必须在风暴周围大幅度摆动——请求下降以低于雷达上看不到的飞毛腿。但是你发现它挡住了你知道应该是丹顿的地灯模式。一旦我们开始下降,大师警示灯在你面前怒视,还有一个加压的线索。快速浏览一下F/Os头部上方的增压控制面板,就会发现我们很好地保持了客舱压力,只是我们从来没有达到设定的巡航高度,电脑也不清楚。

“计划外下降,”你说,打掉警示灯。将巡航高度重置为5000,比你现在的位置低,让计算机重新计算并赶上来。

雷达指向35号中心,"空中交通管制员说。该死的–我们为南部登陆做好了一切准备根据DFW信息.

“ATIS说DFW向南着陆,”你说,确保你的声音中绝对没有任何烦恼。

暂停,你可以想象控制器对某人说ATIS错了.“我去查一下,但计划。

重做课程,为F/O重新命名,在FMS中重新插入正确的进路,并延长截距中心线。完成检查表的配置,验证抬头显示数据。看着南边阿灵顿英里外的棒球场灯光,计算下降率与最后一个转弯高度之间的关系。看上去不错。

当自动油门启动时发出一声巨响。“我把它们放回去了,”你说,试图恢复系统。F / O点了点头,专注于飞行。

现在问问你自己,为什么他们会犯错。没有故障通知-它们不会因内部故障而恢复。也没有那么起伏不定。一定是停电了。向上看一眼——当然,就在那里。

左侧发电机总线电源消失。是发电机故障还是公交车故障?无论如何,我们只有一个电源——正确的发电机。不好的。

第一反应是启动辅助动力装置(APU),尾部的一个小型喷气发动机,可以提供电力和压缩空气,但要等一等。

如果故障在左侧电气总线中,增加辅助动力装置发电机可能导致火灾,或者取下APU发电机。要有耐心。

尽管你知道正确的发电机已经承担了电力负荷——所以公交车一定很好——为什么要冒险呢?

“我们失去了左边的发电机。”你说,获取快速响应手册。“我会处理的。“F/O点头”。

程序证实了你的推论。几分钟后,你的APU在运行,电源恢复。严格遵守QRH程序;最好有两个电源——如果只剩一个,如果失败了,它会变得黑暗和丑陋:在电池备份30分钟的情况下,使用有限的仪器和系统飞行。在天气中,在晚上。我们能做——但宁愿不做。

从下风角度左转。迈克做得很好——他看到了坏的角度,正在减速,并要求用襟翼和齿轮弄脏。跑道在我这边出现了。高度、速度好;滑翔伞和航向的截距会很好。

塔称风速为“18度130度”。

该死的.限值是15。50度偏移,我们接近。合法的,但是你不喜欢和极限调情.即使是在很长的跑道上。

“继续”你对迈克好奇的表情说,他也算过了。但你只是决定放弃这个方法。但不需要急着做任何事。匆匆忙忙从来都不是好事。

“我会斥责你到40岁”你说,根据顺风的要求改变配置,“和刹车3。”他点了点头。

在一千英尺的高空,很明显,尾风是不稳定和多变的——你可以从我们的地面速度和空速来判断。

无益。“让我们四处看看。”你说。他点了点头,增加动力–下降停止。

“襟翼15来了。”你为他背诵了一段祷文,“积极的比率,齿轮上来了。没进近高度设定。”

“美国245号航班正在起飞,”你告诉塔台。

“飞行跑道航向,保持两千塔说。

好的;快到了-将油门从N1重置为速度,将两个FMC从爬升重置为捕获。重置课程窗口和MDA–因为我们要向南登陆。重新编程17秒的FMS。

“我要把你扔到东边去,然后带你去南方参加决赛。管制员说。“你能做到吗?”

盯着雷达:东北部的肮脏,但还有一些空间。

“给我们五英里”你回答。没必要急着纠正,打好每一步。F/O点头。“那就让我们回去吧。”

减速,越来越脏。左转。

“你看到t台了吗?”塔问道。是的——你竖起大拇指对迈克说。他点了点头。

“肯定”你回答。

“清除视觉的方法,允许着陆,17对。

确认正确的跑道频率,MDA和课程设置。“我会让你最多退到30岁。”你说,再次改变配置:没有顺风和可能的风切变,不需要很大的阻力。麦克点头。

滑翔坡很粗糙。你的头发又开始乱转了——那里有很多燃料可以保存,或者向北到俄克拉荷马城,或者向南到奥斯汀。警惕,要有耐心。

增加风;信号不错,但必须保持在可控范围内。迈克把飞机撞到滑翔机上做得很好。波音是一台稳定的机器——MD80将是一款性能卓越的野马。

低于500英尺——你会说:它足够稳定,我们很好。如果迈克想到处走走,我们一定会的,但我们很好。

越过门槛,迈克放下它;快速刹车展开,他猛地向后一拉,喷气机减速了。

“干得好!”你说,当我们减速到80节时接管。

着陆检查表之后,乘出租车进去。小心,把工作做好,一直到木楔。发动机停机。

乘客下飞机,我们的关机清单完成了。你把左边的发电机写在维修记录本上,一个机修工已经在喷气桥上等着了。

“你可以起飞,迈克:“你说,“我在这里结束。”意思是你要在所有乘客下飞机后做最后一题关闭飞机电源的检查表项目。这是你的礼貌-你是船长,你离开。他今晚做得很好——请尊重这一点。

我们拳头颠簸,他离开。

完成:打包,recirc球迷,驾驶舱电源关闭。拿着你的包。几分钟前,160名乘客不知道威奇托瀑布(Wichita Falls)和他们的安全着陆之间发生了什么,他们从登机口溜了出去,经过他们身边。他们也不应该——这就是他们要付出的代价为了。

新鲜空气感觉很好,在外面等着员工巴士去停车场。近1点,我得回家休息一下——明天再飞一次。

一位飞行员的观点:737对MD80

张贴在188金宝搏网站登录飞机维修客机航空公司118bet金博宝app 机组人员喷气式飞机飞行员带标签12月11日,2010年克里斯·曼诺

我得承认,我最近有点“脱节”。

从90年代初开始,我一直在驾驶MD80,假设我在飞机起飞时,这架喷气式飞机可与其他商用客机相媲美。

多好的叫醒电话啊。

在过去的二十年里,技术在所有的制造业中不断发展,航空业也不例外。当然,有几个附加系统帮助MD80在当今的航空环境中挣扎。但这基本上就是MD80的宏观和微观问题:与其重新设计,麦克唐纳·道格拉斯只是在一个已经老化的机身上增加了一些东西。

相比之下,波音公司通过重新设计和改进那些运行良好的设备,跟上了新能力的步伐。当他们把737扩大到目前的-800型时,他们用最新的CFM-56发动机增加了更多的机翼和更多的动力,每个发动机的推力为27000磅。道格拉斯在同一个旧机翼前后加上了机身插头,从而延长了DC-9的使用寿命。而发动机和1981年第一个发动机上挂的普惠JT8D是一样的。

这是“附加组件”的区别“重新设计”这两种哲学的结果对于实际操作的飞行员来说是不明显的。让我们从这个角度开始,从飞行员的角度来看每一个。

这是MD80飞机的机长座位,我的屁股已经在那里飞了至少12000个小时。乍一看,它看起来并不多,但我学会了把它当成家:你需要的一切都在合理的范围内,而且位置和功能都很合理。有肘部空间,还有空间把东西放在你的指尖。这很重要。

但是缺点吗?外部能见度差。窗户很小,在侧窗和前挡风玻璃的交汇处,有一个我一直担心的大盲点。再加上前向窗口是在三个窗格中,甚至更多的可见性被阻塞。

而且,MD80驾驶舱的问题不只是外界的能见度。更糟的是,确实令人恼火的是,磁轭实际上阻碍了飞行员对导航显示器的观察。这是一个令人难以置信的笨拙的设计,表现出典型的无视人类因素工程的基础。

更好的是在737的内部和外部。这个座位很舒服,很漂亮!有头枕——MD80没有。所有的737显示器都很容易接近和处理。缺点?没有那么多的储物空间或肘部空间。也许波音公司的理论是有足够的显示你需要的任何东西的图表,因此,您不需要边表来设置书籍和接近图表。我要做些创造性的调整,把事情搞到“窝”里去。在有用的地方,但这是一个公平的交易,所有的改善显示和能见度在波音公司。

可以,这是驾驶舱内的快速观察。但更大的问题是,他们怎么比较聪明的飞行?而不是坐在后面,尽管经常飞行的人对它的态度很敏感,“骑马”不飞。

好,关于MD80,你注意到的第一件事是,最多毛重,它加速爬升得很快。一般来说,一旦你离开地面,确信你不会在跑道上撞到机尾,这是相当标准的一天。你要爬到20度的高度。

但是737更强大,你能感觉到,尤其是在我们有时在短跑道上使用的更高的推力额定值。它也能很好地加速并毫不惊慌地爬升——在不到20分钟的时间内从DFW的600英尺爬升到38000英尺,这对飞机来说是相当不错的价格。

这是因为机翼:波音在每一个机翼上增加了三英尺,还有小翼。在有小翼之前从未驾驶过飞机,但这似乎给了它在气流中的紧密性,这在后面可能不太受欢迎。但是由于宽翼梁结构的机翼负载给了它一种坚实的感觉,这让我想起了DC10:你设置了俯仰和倾斜,它想保持它。

MD80必须是摔跤决赛,因为它显示了一个真正的弱点诱导滚动时刻。也就是说,一个机翼上的阵风似乎更不利地提升了机翼,比737更高,更极端。再一次,波音飞机的机翼重量更小,所以效果就不那么极端了。在邮轮信封的顶部,你可以依靠737机翼和发动机:当你必须打开发动机和机翼防冰,有备用的动力和电梯。MD80吗?祝你好运。

再加上MD80副翼的局限性:它们不是液压推进的。更确切地说,他们“飞”通过被控制轮移位的制表符进入位置。这会导致输入延迟(必须移动选项卡,然后获得空气载荷),这会导致响应缓慢,另外,我觉得MD80扰流片在低速启动时比737更容易产生令人不快的阻力和下沉,可能,由于MD80的高机翼载荷。

效果更糟,同样,在MD80上,因为方向舵几乎对任何东西都没用,除了在短距离的决赛中旋转机头以取出侧风螃蟹。波音方向舵实际上和副翼一样有效,甚至比副翼更有效(没有扰流器浮动),在最后时刻改变较小(3-5度)的航向。M80作为一根长管子,阻力方向舵输入,似乎只会引起不舒服的扭转力矩。不良的组合与笨重的副翼滚动反应迟缓。

我很喜欢紧身衣,737上的液压提升辊响应。授予,起飞和起飞后,横滚率并不是很重要,因为除了标准速度外,不需要太多机动。在这种情况下,两种喷气式飞机都具有所需的响应能力和足够的动力。

但在方法中,尤其是视觉方法,这是无可比拟的:737从一个稳定的机翼反应迅速:它希望待在原地,与MD80相比,MD80在决赛和跑道上一直是松鼠式的,直到大约90节以下。以前认为MD80的技术优势超过了其他的飞机,因为有了自动刹车:当727人在大的侧风中挣扎着降落在一条较长的跑道上时,我们可以在短一点的地方停下来进入风跑道。但是现在,737有一个更平稳的系统,4个着陆设置,这是优于MD80的较老的第一代系统。

飞行指引?我一直对MD80命令栏显示系统很满意。对我来说,尤其是在这么多小时之后,命令栏(“hojo”)在我看来,波音737的横杆似乎比老727或DC10时代的复古款更容易让人联想到机翼。

MD80飞行指挥。

尽管如此,737主飞行显示器要大得多,并整合了更多的数据:空速,攻击角——MD80甚至没有——空速,垂直速度,无线电高度表,气压高度表和飞行模式通知以及激活频率和标识符。使交叉变得简单和有效。

当然,交叉检查几乎没有从带有抬头显示器的左侧座椅开始。或者“HUD”它综合了我主飞行显示器上的所有信息,加上一些额外的信息,并将所有信息投射到我面前的玻璃上。基本上,我看通过我们飞行时的信息。对于恶劣的天气和低能见度的起飞和接近,这是一个令人惊奇的资产。

前天晚上,进入狂风暴雨,西雅图的低纬和阵风侧风引道,这是无价的。是的,它要自律,不要低头去检查主要的飞行显示器,相反,要相信符号生成器和投影仪,不要让我在中途失望。但它是完美的:生成的跑道目标是一个完美的覆盖实际跑道时,我们打破了汤约300英尺。

好,没有比较,最终,为了我.737-800是多年来在工程和应用中不断改进的产品。我猜瑞普·凡温克尔醒来后再也回不到以前的贫民窟了。

对我来说,这是一个很好的飞行方式;事实上,从现在起唯一的办法!

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